Ce are in comun Duster cu ARO?

Lansarea de succes a modelului Duster, de catre francezii de la Renault, ar trebui sa trezeasca nostalgii in sufletul multor concetateni care au cunoscut Romania de dinaintea anilor -90.

Intr-un demers jurnalistic implinit in urma cu cativa ani incercam sa identific putinele marci romanesti ramase in viata dupa trecerea la economia de piata.

Oricat de mare a fost efortul de memorie, marturisesc cu regret ca numarul marcilor ce-au supravietuit nu depasea cifra 10, in situatia in care o parte dintre acestea erau deja amenintate deja cu disparitia. Inevitabil, la loc de frunte se plasa marca Dacia, cu toate ca, la drept vorbind, aparitia ei se datora mai putin ingineriei autohtone cat mai ales patentului cumparat de la francezi.

Cu toate acestea, Dacia a intrat rapid in sufletele noastre, devenind masina buna la toate si pe care aproape fiecare familie de roman si-o dorea cu ardoare.

In ceasul al doisprezecelea, marca a fost salvata de la disparitie de catre aceasi francezi de la Renault, carora, trebuie sa recunoastem, ca nu le-am acordat prea mare incredere atunci cand au achizitionat uzina de la Mioveni.

Privatizarea Dacia a insemnat nu numai salvarea uzinei, ci mai ales relansarea unei marci caruia incetasem sa-i mai acordam prea multe sperante de supravietuire. Si iata ca, dupa succesul Logan, francezii de la Renault sunt pe punctul de a da o noua lovitura de imagine pe piata auto, prin lansarea modelului Duster, despre care s-a spus gresit ca este prima masina de teren fabricata in Romania.

Nu sunt in masura sa ma pronunt asupra caracteristicilor tehnice ale SUV-ului produs la Mioveni, dar dupa opiniile exprimate de majoritatea specialistilor in domeniu, aceasta masina va fi un redutabil concurent pentru celelalte marci din clasa ei.

La fel ca in cazul Logan, se vor gasi multi romani carcotasi, care sa gaseasca diferite hibe noului produs, dar acest lucru conteaza mai putin intr-o tara a nemultumitilor de orice.

Cert este ca francezii ne-au redat o marca aproape pierduta si ne-au mentinut in randul constructorilor europeni de automobile, paradoxal, cu costuri mult sub cele ale altor producatori ce au facut achizitii similare in tarile Europei de Est.

Vorbind insa despre SUV-ul produs la Dacia si despre disparitia unor marci nationale nu pot sa nu-mi amintesc cu nostalgie despre "primul autoturism de teren romanesc", in adevaratul sens al cuvantului, respectiv despre marca ARO, candva port drapelul exporturilor noastre, loc luat acuma de catre Dacia.

Din nefericire, ARO a disparut pentru totdeauna, fara ca cineva sa dea socoteala pentru acest lucru. Uzinele ARO au pornit de la un simplu atelier mecanic in care se incerca fabricarea de motociclete si au continuat cu preluarea caracteristicilor GAZ-ului sovietic, pentru realizarea primului automobil de teren autohton.

Ambitiile regimului comunist au mers insa mult mai departe, iar specialistii romani au reusit sa puna pe picioare (adica pe roti) prima masina suta la suta romaneasca, care si-a dovedit fiabilitatea atunci cand a fost lansata pe piata.

Problemele au aparut in momentul in care s-a renuntat la importurile de tehnologie, asa cum s-a intamplat in toata industria grea si de masini din Romania, iar autoturismele ARO au inceput sa piarda din calitate.

In cel mai bun an de productie au fost realizate la ARO in jur de 15.000-16.000 de masini, peste 90% dintre acestea fiind destinate pietelor externe. Mi-ar lua pagini intregi sa scriu despre istoria acestei marci, disparuta pentru totdeauna din viata romanilor.

Prin comparatie cu Dacia, nu pot insa sa nu remarc sansa pe care ARO a pierdut-o dupa 1990 si odata cu aceasta inclusiv pierderea imensa pentru Romania a unei marci proprii.

Pentru cei ce nu stiu as dori sa amintesc ca marii producatori de automobile au curtat, dupa 1990, intens Uzina de la Camupulng Muscel, dar s-au lovit de obtuzitatea autoritatilor din Romania si a celor ce conduceau aceasta uzina.

S-a furat de la ARO fara masura, s-au pierdut acolo sume imense de bani, dar mai ales o scoala de inginerie pe care nu o vom mai reface, probabil, niciodata. Sa ne consolam, asadar, cu succesul marcii Dacia, fara a uita ce am pierdut, totusi, la ARO.

Daca aceasta societate ar fi fost privatizata atunci cand ofertantii nu lipseau, soarta autombilului romanesc de teren era cu totul alta. Istoria a fost la fel de nemiloasa si cu alte marci romanesti, devenite acum simpla amintire, dar in lipsa carora Romania a devenit un importator net.

Cred ca s-ar impune o rememorare a produselor autohtone ce au disparut, pentru ca asa vom intelege mai bine de ce am ajuns astazi sa cumparam aproape tot ceea ce ne este necesar pentru un trai decent.

Stiam, dupa 1990, ca avem nevoie de autobuze noi, de vagoane si locomotive noi, de materiale pentru inzestrarea armatei, de aparatura pentru sanatate, produse pe care, in mare masura, le-ar fi putut produce industria din Romania.

Capitalul strain, care putea aduce infuzia necesara de capital pentru retehnologizarea acestor industrii a fost tinut insa la granitele tarii, pana cand fabricile romanesti au devenit intr-adevar mormane de fier vechi.

Pentru a nu mai rascoli trecutul, cu toate ca el ne dicteaza si viitorul, nu pot decat sa salut ceea ce fac franzecii la Dacia. Vor fi inca multi cei ce vor incerca sa ma contrazica, poate pentru ca asa ne place noua sa fim carcotasi atunci cand nu suntem in stare sa construim ceva de la un capat la altul.

Dar, mai cred ca o succinta rememorare a ceea ce a insemnat candva "produs in Romania", ne poate ajuta sa fim din nou increzatori in noi. Marcile sunt adesea identitatea unui popor. Fara ele mai putem avea oare identitate?

Analiza de Alexandru Moldovan