Another one bites the Dust(er)

Raspunsul poate fi, ca de obicei, la mijloc. Faptul ca oficialii Renault s-au ferit sa dea si cifra exacta a precomenzilor ma face sa cred ca ramanem in zona campaniei de imagine.

Un fapt este cert si pe asta cred ca a mizat si producatorul, proprietarul francez al fabricii de la Pitesti.

Romanul si-a conservat egoul in asteptarea unui alt model care sa umple golul lasat de disparitia ARO, precedenta cea mai ieftina masina de teren din lume. Renault avea nevoie si de o piata locala pentru un produs care ii lipsea din portofoliu.

S-a intamplat ca lansarea de saptamana trecuta sa coincida si cu relansarea programului rabla. Vaucherele acumulate de catre speculatori pot fi reintroduse acum in circuit. De suplimentarea numarului de prime de casare va beneficia cu siguranta si Duster.

Si iata cum a fost „asfaltat” drumul pentru lansarea noii masini produse in Romania. Doar drumul de la Pitesti la fabrica din Mioveni nu se mai asfalteaza o data…

De fapt nu despre Duster voiam sa vorbesc. Au facut-o altii mult mai bine. Ci despre ce se intampla pe piata auto romaneasca si perspectivele de dupa lansarea Duster. Pentru ca se pun prea multe sperante in efectele de relansare a vanzarilor pe piata auto si implicit a industriei autohtone de profil.

Exacerbarea rolului atribuit programului rabla nu miroase a bine. Miroase a intoxicare. Nu cu gaze de esapament, ci cu formule retorice din categoria darilor de seama triumfaliste. Ultimul exemplu a fost oferit de premierul Boc.

Faptul ca Romania nu a sucombat sub presiunea crizei i se pare domnului Boc o realizare. De parca ar fi un merit faptul ca, in ultimi doi ani, Romania a fost guvernata de FMI si de Comisia Uniunii Europene.

Programul rabla in forma revizuita, ar fi o solutie salutara, daca  nu ar avcea o mare hiba: vine prea tarziu. Un guvern nu ar trebui sa aiba ca slogan proverbul „mai bine mai tarziu decat niciodata”. Pentru ca in timp ce in toata Europa piata auto a inregistrat cresteri de peste 20% la inceput de an, la noi s-a dus in jos in pasi mai mari.

E drept ca si acolo vanzarile au fost impulsionate tot prin programe de tip Rabla, iar pericolul revenirii pe scaderi se mentine pe masura ce subventionarea va inceta. Pentru moment insa, producatori, dealeri si cumparatorii se bucura de reluarea vanzarilor.

La noi sperantele tuturor sunt leagate, cel mult, de stoparea declinului pietei auto. Spun asta uitandu-ma la un alt barometru al economiei despre care a iesit din prim plan pe masura ce ne-am afundat in criza: leasingul.

Piata leasingului s-a prabusit intr-un an de la 5 miliarde la 1,5 miliarde euro. Dupa ce timp de sase ani a fost produsul financiar preferat al utilizat pentru achizitia unui autoturism, leasingul a avut mai mult de suferit decat piata auto.

Astazi se mai cumpara masini doar cu banii jos sau in rate prin credit bancar dar nici o marca nu mai depaseste cateva sute de unitati intr-o luna. Daca guvernantii nostri s-ar fi uitat si peste aceasta realitate ar fi avut si o alta imagine a dificultatilor cu care se confrunta mediul de afaceri. Si nu ma refer la dificultatile firmelor de leasing. Ci ale clientilor acestora.

In decizia de finantare, o companie de leasing este interesata de lichiditatile utilizatorului. Or, tocmai asta lipseste in acesta perioada. Cash flowul reprezinta fluxul de lichiditati al unei afaceri, calculat ca diferenta intre incasari si cheltuieli curente.

Chiar daca aparent sunt pe profit cele mai multe dintre potentialii cumparatori nu au bani, pentru ca desi au comenzi si le onoreaza nu au incasari.

Fara a-i pune la socoteala pe cei care au pus lacatul pe poarta, este posibil ca profiturile companiilor sa nu fi scazut scazut la fel de puternic precum piata de leasing. Asa cum celor care si-au pastrat slujbele este posibil sa nu li se fi erodat atat dramatic puterea de cumparare.

In schimb, blocajul financiar s-a multiplicat cu mai mult de trei ori. Cea mai recenta cifra oficiala dateaza din 2008. Atunci se vorbea de peste 19 miliarde de euro fara a include datoria statului rezultata din neplata facturilor catre prestatori si returnarile de TVA.

Statul este departe de a stinge datoria fata de agentii economici. Arieratele nu s-au redus decat cu 200.000 din cele 1,5 miliarde recunoscute. Acesta este unul din punctele neindeplinite din acordul cu FMI. Iar daca statul nu isi achita datoriile, agentii economici nici atat.

Cu atat mai mult cu cat multi fie au falimentat, fie s-au ascuns in „spatele” celor peste 20.000 de proceduri de insolventa deschise in 2009. Nici nu mai are importanta cine a fost mai intai „ oul sau gaina” in cazul de fata, datoria statului catre firme sau datoria firmelor catre stat (sau datoriile intre companii).

Dilema persista si domina discutiile in contradictoriu despre disciplina fiscala. Intre timp, blocajul financiar se adanceste. Apreciez ca nivelul actual al arieratelor din economie depaseste nivelul veniturilor la buget. Chiar daca dobanzile au mai scazut, cursul este stabil si cateva programe de sustinere a activitatii private au prins contur cu mare intarziere.

Asa cum, repet, este si progamul Rabla croit parca pentru intrarea noului SUV pe piata. Daca avea nevoie de un „drivetest” pe teren cat mai accidentat atunci Duster are la dispozitie ceea ce pe nici o planseta nu se putea imagina!

Analiza de George Vulcanescu